Principiile tractiunii sunt aceleasi. Daca eliminati rutina, ramane… Locomotiva de manevra economica Unilok !

Am dezvoltat aceasta locomotiva eliminand din procedura de manevra practicile mostenite de la inceputurile caii ferate care practic nu erau economic eficiente si care erau acceptate pana acum in exploatare pentru singurul motiv ca „asa se face!”

Cu alte cuvinte, fara sa facem vreun compromis la siguranta in exploatare am eliminat practica paguboasa de a construi o locomotiva care sa „faca totul”.  Adica sa aiba 60-80% din optiunile tehnice care sa fie folosite foarte rar sau deloc. A rezultat o locomotiva usoara si versatila care face doar ce are nevoie utilizatorul ei, dar o face sigur si economic, amortizandu-se in 2-3 ani de lucru.

Sistematic Engineering va prezinta in continuare principiile tehnice care au stat la baza dezvoltarii.

Principii pentru manevra

Efectuarea operatiilor de manevra a vehiculelor feroviare implica adoptarea unor solutii ingineresti care sa garanteze utilizarea eficienta a puterii. Este, de asemenea, important accesul rapid si facil la vehiculele de manevrat. Unilok a dezvoltat solutii tocmai pentru a optimiza greutatea, forta de tractiune si cuplul in scopul obtinerii fortei de manevra maxime, acolo unde este necesara. Aceasta, combinata cu manevrabilitatea si versatilitatea fac din Unilok cele mai eficiente masini de manevra de pe piata.

Forta la carlig

Forta de tractare la cupla a locomotivei, cunoscuta si ca forta la carlig este de fapt parametrul care intereseaza la manevra. Pentru a obtine forta la carlig necesara pentru a misca un tren, masina trebuie sa transfere puterea motorului, prin intermediul transmisiei, catre roti. Acest lucru este posibil impiedicand producerea patinajului, aspect pe care Unilok il trateaza si optimizeaza in fiecare faza a sa.

Putere optima prin proiectare dedicata

Locomotivele traditionale opereaza pe principiul puterii instalate si al greutatii si sunt eficiente la vitezele de croaziera respective. La manevra, unde vitezele sunt mici, caii putere sunt relativ neimportanti, dar greutatea si tractiunea sunt. Tocmai acest aspect face locomotivele respective neproductive si scumpe pentru activitatea de manevra. Masinile Unilok care sunt special proiectate pentru activitatea de manevra asigura manevrabilitate, versatilitate (cale ferata/sosea) si eficienta economica.

Cerintele de cuplu si putere instalata

Cuplul care genereaza efortul de tractiune la obada, este obtinut din amplificarea cuplului la arborele motorului prin intermediul transmisiei. La viteze normale de manevra, doar 40-80 de CP din puterea generata de motor sunt folositi pentru a misca un tren de 1.000 de tone. Restul cailor putere sunt folositi doar la viteze mai mari, ei ramanand neutilizati in cazul activitatii de manevra. Masinile noastre de serie sunt echipate cu o transmisie hidrostatica automata controlata in functie de viteza, care ofera cel mai bun raport  efort de tractiune/ cai putere din domeniu. Microcontrolerul bazat pe microprocesor alege automat cel mai potrivit raport de transmisie pentru sarcina care trebuie manevrata la momentul respectiv.

Efortul de tractiune (Forta la obada)

Efortul de tractiune este definit ca fiind forta exercitata de locomotiva asupra caii, pentru a putea misca trenul (forta la obada).
Efortul de tractiune = Tara masinii X Coeficientul de frecare roata-sina
Unilok cantaresc de regula  7 – 8 tone, in cazul modelelor D -125 , E -125 sau E-125s si pana la 23 de tone in cazul modelelor A-55s, C-55s si E-55s (functie de model).
Pentru a permite Unilok sa realizeze sarcini pe care le efectueaza locomotive de manevra de cateva ori mai scumpe si mai grele modelele D-125 , E-125 si E-125s folosesc un sistem patentat de redristibuire a maselor in scopul cresterii greutatii “operationale” . Sistemul de cuplare este proiectat nu doar sa “imprumute” greutate, dar si sa o redistribuie efectiv pe rotile masinii, asigurand egalizarea sarcinilor pe roti.
Daca rotile nu patineaza, Efortul de tractiune este egal cu Forta de tractare la cupla (adica Forta la obada este egala cu Forta la carlig).

Patinarea

Patinarea rotii pe sina poate afecta semnificativ operatiunile de manevra. Rezistenta la inaintare la pornire este de 2,5 ori mai mare decat rezistenta la inaintare la rulare, motiv pentru care coeficientul de frecare (aderenta) este un parametru critic al eficientei manevrarii. Aparitia patinajului este de aceea mult mai probabila in conditiile unui coeficient de frecare scazut.
Rotile din otel ruland pe sine din otel asigura un coeficient extrem de scazut de aderenta, in mod normal undeva intre 0,2 si 0,3. Rotile de cauciuc au o aderenta mai buna, dar aceasta scade spectaculos in conditii de exploatare normale insa sina este acoperita cu gheata, frunze sau este uda. Din aceste motive Unilok a dezvoltat si utlizeaza roata de inalta aderenta din otel cu bandaj de poliuretan care ofera un coeficient de aderenta de 0,8 pentru sina uscata si de 0,5 pentru sina umeda.
In afara unui coeficient superior de frecare roata-sina, masinile Unilok sunt echipate cu un diferential care previne patinarile in curbe. Masina reduce deasemenea in mod automat viteza atunci cand sesizeaza inceperea patinarii, crescand-o ulterior progresiv pana la nivelul dorit, dar tinand permanent sub control patinarea. La masinile Unilok care au optiunea Tracktronik aceasta elimina patinarea prin intermediul controlului tracktronic si al transmisiei hidrostatice.

Specialistii Sistematic Engineering va pot face oricand o evaluare a activitatii dvs curente de manevra sau a unui nou proiect pe care doriti sa-l incepeti si o estimare de costuri / recuperarea investitiei.

Cautati-ne chiar astazi !  Oportunitatile nu dispar de pe piata, ele sunt doar luate de altii!

Sediul central: Bucuresti, Str. Dragos Voda 37, sector 2, tel./fax 021.6191209

www.sistematic.ro      powered by Sistematic Engineering